2023,特斯拉、比亚迪王者之争

相比特斯拉依托单一化的爆款车而言(目前仅4款核心车型),比亚迪旗下的车型则已经达到了15款,并形成了王朝网、海洋网两大平台,以及混动和纯

配图来自Canva可画


(相关资料图)

作为被引入中国新能源汽车市场的鲶鱼,特斯拉在国内外市场的表现一直都备受关注,其更是被看作为国内车企可供参考的重要榜样。无独有偶,作为国内市场的龙头老大,比亚迪以“黑马之姿”在国内市场的快速崛起,也引发了业界的广泛关注。

值得一提的是,去年在面临上海封城、美国加息、供应链紧张等超预期冲击之下,两家车企的境况却大相径庭。不过从全年来看,特斯拉、比亚迪都取得了超预期的业绩表现,特别是比亚迪在过去一年实现了较大突破,追赶的步伐在持续加快,这也为两家车企争夺新能源汽车的头把交椅平添了更多的变数。

“车王们”的超预期答卷

日前,特斯拉公布了2022年全年的最新财报。财报数据显示,2022年第四季度,特斯拉营收达到234亿美元,比去年同期增长了37%;2022年全年特斯拉总收入达815亿美元,同比增长51%;2022年,特斯拉实现16.8%的营业利润率,净利润翻番增长。总的来看,无论是营收还是净利润,去年特斯拉均表现不错。

强势的营收和净利润增长,主要源于其创纪录的产销量和交付量。2022年,特斯拉全球总交付量为131万辆,相比2021年增长了40%。乘联会数据显示,上海超级工厂全年交付量达到71万辆,超过特斯拉全球交付量的一半。其中,仅Model Y一款车型交付量就已经达到31.5万辆,相当于“蔚小理”等造车新势力之和,也几乎追平2021年特斯拉的全车型交付成绩。

尽管特斯拉继续表现亮眼,但从加速度、爆发力等方面来看比亚迪的表现显然更胜一筹。据1月30日披露的财报数据显示,预计2022年比亚迪全年的营业收入会将突破4200亿元,较2021年的2161.42亿元实现了翻番,这也是继其首次突破2000亿营收之后,再次实现的重大跨越;再看净利润方面来说,2021年其净利润还仅有30.45亿元,到2022年其预计的净利润已经达到了160亿-170亿之间,实现了同比超过400%的增长,远远超出外界预期的120亿-150亿。

交付量方面,比亚迪处于持续爆量的状态,全年订单量爆满。数据显示,比亚迪2022年四个季度的汽车销量分别达到了29.13万、35.5万、53.87万和68.3万辆,基本上随着季度呈现出加速的态势。

分季度来看,特斯拉的各个季度增速表现不一,而比亚迪则呈现出全年“加速”的态势。数据显示,2022年特斯拉从第一到第四季度营收增速分别为81%、42%、65%、37%,总体增速比较均匀,个别季度差别较大,甚至出现了“前高后低”的现象。相比之下,比亚迪各个季度的营收增速分别达到了63.02%、67.91%、115.59%、114.66%,各个季度呈现出稳定加速、环比上升的态势。

总体来看,在经受各种考验的背景下,2022年两大新能源车企都取得了相对圆满的成绩。当然,从外界的反应来看,特斯拉的预期几乎早已经拉满,而对比亚迪的逆势冲高则可称之为意外之喜,毕竟比亚迪用160亿的净利润,证明了电动车时代中国车企可以摆脱“增收不增利”的困局,真的站着把钱给挣了。

特斯拉坚持标准化决胜

其实,从model S、X、Y再到model 3,基本覆盖了特斯拉的全部核心在售车型,这些车型基本在2017年之前就已经定型了,这成为特斯拉制霸全球电动车市场的核心产品。从总的策略来看,其从一开始就走的是爆款车的胜出路线,标准化加规模化是其中的核心关键。

一方面,特斯拉通过持续制造爆款标准车,不断提升特斯拉在相对应市场的普及度,在电动车快速拓展期尽快占领市场拉动规模化增长。从诞生于2012年的model S,再到2015年推出的model X,再到2016年推出的相对亲民的model 3,特斯拉的model系列产品,从豪车到高端再到中高端市场,形成了完整的产品矩阵。

如今在这四款车型中,有多款车型已经创造了电动车的销售记录。比如,其中model Y的全球销量累计超过了51万辆,更加平民化的model 3则成为首个超越100万量级的畅销电动车型。除外之外,诞生于2015年的model X以及更早诞生的model S,至今在全球的销售量已经达到了10万辆,在豪车市场占据了一席之地。从价格上来看,model Y/3则分别占领30万-40万区间,以及20万-30万区间的中高端市场,是特斯拉近三年来最核心的主力车型。

从三款车的价格变动和发展改良过程来看,其主要是进行了配置上的改良和价格上的调整。以model Y为例,model Y真正面世于2019年,开始主要分为高性能版、长续航版、标准版、双电机全驱版等四个版本,后来主要是改装改配和调价,价格按照不同版本从之前30万-50万区间,逐渐稳定下调到了30万-40万区间,基本经历了先提价后降价的过程,model X和model 3的情况也类似。

总的来看,特斯拉的产品策略,一如马斯克十几年前在其给投资人的信中所写:“通过制造高端车型推开品牌知名度,然后不断制造畅销的低价车型提升电动车普及度,进而加速世界汽车电动化进程。”

另一方面,依托巨大的爆款需求不断进行产能爬坡,使其规模效应最大化,从而尽快地实现盈利增长,把效率致胜的策略发挥到极致。在执行电动畅销车策略的同时,特斯拉不断积压的订单流,迫使马斯克想尽办法提升电动车的产能,以缩短用户等待时间提升交付量。为此,特斯拉从一开始依托其他车企代工转向自建超级工厂,并依托智能工厂的运转实现了智能化的造车生产,从而一步步将月产量不足5000的生产能力,提升到了周产量超过5000辆以上,逐步实现了从容应对市场需求的生产体系。

基于高共享的标准零部件和规模效应,以及不断删减不必要的或者用户不那么关心的零部件(零部件个数从3万缩减到2万个),使其汽车制造的难度不断降低,成本不断下调、毛利率不断抬升,这为特斯拉执行不断下调的降价策略奠定了很好的基础;另外,特斯拉还通过推出一体化压铸方式,提升整车底盘和电池的生产效率,同时特斯拉上海工厂还将平面和立体的空间也利用到了极致,达到继续提升效率的目的。

在这套思路之下,特斯拉放弃了主动精准定制的可能,聚焦大众化的核心诉求,将核心方向放在了推动电车普及的目标上(近些年基本没推新车,主要活动是本土化生产以及汽车改版、产能爬坡等),这也是其在电动车市场爆发之后,迅速赢得销量、业绩双丰收的核心关键。

比亚迪差异化为先

相比特斯拉依托单一化的爆款车而言(目前仅4款核心车型),比亚迪旗下的车型则已经达到了15款,并形成了王朝网、海洋网两大平台,以及混动和纯电两分天下的格局,与特斯拉形成了迥异的发展思路,而这样的发展策略是多方面因素影响的结果。

一来,比亚迪在电动车市场起步虽早但并未激进推进,因此在国内电动车发展早期,其在C端市场并没有太多的领先优势。

早在特斯拉推出早期电动车的2009年前后,比亚迪就已经涉足该领域,但长期以来其主要生产的是公共交通工具,如电动大巴以及面向B端市场的定制新能源出租车,其在C端市场难言影响力。另外,在高端化方面,基于国内的基本国情(发展中国家),比亚迪迟迟未推出更高阶的电动车型,早期C端车主要e系列以及油混为主,真正革命性的成熟车型是2020年推出的比亚迪汉以及后来陆续改版的唐,随后推出的海洋系列等,这些车型的推出才真正拉开了比亚迪电动化时代的序幕。

回过头来看,比亚迪在电动化上走的比较谨慎,但每一步都比较稳,多车型路线正是基于多年的市场观察做出的。经过了两年的蓄力,去年比亚迪在电动车领域,终于完成了品牌重建、技术更迭和细分矩阵的全方位跃迁,并借助市场快速爆发的阿尔法效应迅速提升了市占率,由此完成了关键的一跃。

二来,比亚迪原本的技术禀赋就在于油混、三电技术以及垂直供应链层面,因此比亚迪的打法自然是从自身资源出发,形成“油混+电动”的“两分格局”。比亚迪在做汽车早期,就投入了大量精力做油混技术,并不断发力三电技术,在制造环节则不断提升核心零部件的自给率,由此形成了垂直供应链的模式,这成了其造车的核心技术和能力,在电动化过程中比亚迪将核心方向继续锁定在了这两条路线上,也都取得了很好的效果。

据悉,去年比亚迪售出的186万辆电车中,插混车型达到了946239辆,同比增长246.69%;纯电动车型销量为911140辆,同比增长184.01%。从销量来看,插混车型与纯电动车基本上平分秋色,插混车型继续抢占燃油车市场份额,纯电动则不断挖掘电动车市场的潜力,实现对电动车市场的深度渗透。

在比亚迪的产品策略中,其始终围绕用户在细分市场的差异化需要做文章。比如,在混动车市场,其推出的DM-i以及DM-p就分别对应平稳性和力量型用户的不同需要做出,海洋网与王朝网定位也有差异,分别对应不同群体,不仅在名字上而且在设计语言上都不同,这足以看出其策略上的差异性。

铁王座之战愈发焦灼

如果说去年之前,业界对于比亚迪能否赶上特斯拉还心存疑虑的话,那么去年比亚迪的全面爆发则让这种疑虑消解大半,同时外界对于两者的认知也在发生全新的改变。

从电动车市场来看,特斯拉继续蝉联纯电冠军,但比亚迪已经在这一领域与之缩小了差距。去年特斯拉公布的纯电动车销量总计为137万辆,而比亚迪在91万辆,彼此相差46万辆,按照产能和交付能力来看,比亚迪继续保持目前的速度,则极有可能在半年之内完成对前者的赶超,当然在前者提升产能的情况下,纯电市场的冠军之争可能会延续到接下来的一整年。

另外,随着市场形势的变化,两者之间的发展侧重点可能也会发生改变。对于特斯拉来说,过去多年来它一直致力于几款主力车型的改版、调价以及扩大产能等动作,基本未推出全新的车型,由此导致产品单一、用户选择性较小的弊病日益凸显,更有不少消费者吐槽其粗放制造,甚至形容其为“毛胚房”。在此背景下,特斯拉或许将在今年推出新的车型(据传售价低于20万的车型)来推动整体销量的继续提升,同时其在精益制造方面或许需要下更多功夫。

对于比亚迪来说,在一口气连续推出多款覆盖众多价格段的车型之后,其今年的任务或许在于持续提升产能和交付能力。毕竟,去年一整年比亚迪的交车速度都是业内闻名的“慢”,在手订单往往一拖好几个季度,导致不少用户因为等不及交付而草草退款或者改签其他厂商,显然产能提升将是比亚迪新一年的核心命题(目前西安工厂已拓展到年产百万量级规模,其他基地仍在陆续提升)。

除此之外,比亚迪还有冲高的压力,特斯拉则需要积极回答安全的问题。从目前公布的信息判断,20万-30万区间的车型目前还处于比亚迪的第二增长区间,更低端的车型占据主力位置尚未得到根本改变,要继续跟特斯拉“试比高”,其还需要在这一领域打响攻坚战。

有意思的是,比亚迪在新推出的百万豪车理念中,着重强调了极致安全的概念,或有意或无意地让人不免联想到特斯拉频繁起火的新闻。显然,相比于业绩的高光,特斯拉也需要正视社会评价带来的积极作用,对汽车安全问题给出新的解决方案。

综合来看,在两大车企逐步深入竞争的背景下,各自都需要学习新的生存方式,以便在“王者之战”中占得更多先机。

标签: 数据显示 同比增长

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