2022年是中国插电式混动车型的爆发年，在过去一年，各种技术名词满天飞，但最终销量胜负并非基于技术表现，消费者不是车手在技术层面对技术的先进程度感知不深，这又回到了那个朴素的真理，成本控制第一，合适的就是最好的。
(资料图)
文丨智驾网 王硕奇
2022年新能源汽车的表现让世界汽车工业局势大变，新能源汽车全年产销迈入700万辆规模，分别达到705.8万辆和688.7万辆，同比分别增长96.9%和93.4%，市占率为25.6%，也就是说每卖出四台车，就有一台是新能源产品。
但在这700万辆新能源汽车中，纯电动汽车与插电式混动汽车又呈现出不同的增长态势。
01.
混动化是比纯电动化更迅速、更激烈的趋势
这其中，2022年纯电动汽车销售536.5万辆，同比增长81.6%；插电式混动汽车销量151.8万辆，同比增长1.5倍；燃料电池汽车销售0.3万辆，同比增长1.1倍。
虽然整体新能源销量占比纯电动为主，但去年插电式混动的销量增速已经接近纯电增速的两倍，按照这个趋势插电混动有望在今年进一步增长，达到逐步替换燃油车的目标。
在全球一片唱衰燃油车的大合唱中，混动化是比纯电动化更迅速、更激烈的趋势。
而政策层面的倒计时也反向刺激了混动车型的热销，去年上海插混销量攀升至12.5万辆，在整个新能源细分领域中的占比达到37.4%。
就销量而言，该成绩在国内31个省市中仅次于广东省的22.5万辆，明显高于以10.8万辆排名第三的浙江。
这三地也是2022年全国插混车型销量突破10万级别的省市。
在技术层面，虽然各家的混动系统，性能取向不同，但主要原理相同，以电机在起步、拥堵时的高效率替代发动机，达到节油、减排的目的。
混动技术主要有三种，第一种以丰田、本田为代表的油电混动技术，利用动能回收和小电池在车辆起步时帮助发动机启动，但这种混动系统目前并不算在官方的插电混动统计范围之内。
第二种是以理想、问界为代表的增程式混动，目前也被计算在插电混动的统计范围之内，由于没有传动系统，开发门槛相对降低，成本也较低，缺点是在高速工况下，综合效率下降，油耗较高，但目前新款车型正逐步改善这一情况。
第三种就是常见的插电式混动，目前中国市场上，比亚迪、长城、吉利的混动车型多采用这一技术方案，由于有发动机直连，因此在高性能模式和高速路况下也有不错的表现。
不过，虽然过去一年，插电式混动车型大热，但各家品牌在市场上的接受度却大相径庭，查看2022插电混动车型年度销量排行榜，你会发现排名前五的车型居然全部来自比亚迪，其中第一名的比亚迪宋PLUS DM-i，2022年全年销量达到了388048台。
实现了对其它品牌的碾压式胜利。
2022年比亚迪全年累计销售186.35万辆，一款插电式混动车型占据了五分之一的销量，正是它的出色表现，让比亚迪超越特斯拉成为2022全球新能源汽车销冠。
那么比亚迪卖的这么好的秘诀究竟是什么，在技术上是否领先呢？
事实上并不尽然。
02.
品牌不同，但插电式混动技术大同小异
当前国产插电混动的代表品牌分别是上文提到的比亚迪、长城和吉利。
从技术原理来说，三家技术极为相近，主要分为串联、并联、纯电三种模式。
混动系统都是以电为主，在设计理念上主要是通过电机介入，可以让发动机处于一个比较优秀的工作状态，进而减少油耗。
混动系统主要是通过电机来让车辆运行，发动机要么处于停机状态，要么则在理想的转速之下为电池充电。
并且为了提升效率，三家都使用了专用的混动发动机。
而要说区别，那主要是动力切换的逻辑，发动机效率，以及直驱的区间这三点。
先来看发动机效率，我们以比亚迪秦DMI、吉利帝豪L雷神HI.P、WEY 玛奇朵DHTPHEV来做对比，这其中玛奇朵由于是SUV车型，加速和油耗有所吃亏，不过也具有一定的参考意义。
从发动机来说，吉利相较于其他两者使用了涡轮增压技术，但依然保持了较高的效率，而最终的加速成绩也在三款车型中最快。
从这些公开的技术指标数据而言，吉利车型的销量虽差，但发动机技术吉利其实是领先于同行的。
除了发动机之外，PHEV车型为了面对电驱效率低的工况，还引入了发动机直驱模式，经上三款车型都配备了直驱模式，但差别事实上可用巨大形容。
首先来看数量，变速器的档位越多意味着发动机参与驱动的经济速度区间越多，技术也就更加复杂。
秦DMI采用的单速变速器，成本和可靠性是优势，经过试驾，其最低直驱速度为60km/h，最低直驱转速1400转左右，120km/h时速直驱转速2800转左右。
显然在高速工况下，这台车的油耗表现已经不是最优区间。
可以说比亚迪的DMi最优使用场景是在城市工况下，它尽量用串联方式也就是增程式行驶，并尽可能用电来驱动，发动机只是在幕后充当奶牛的角色。
所以发动机马力都不大，主要靠电机驱动。
这种小发动机+大电机的组合应付城市工况优势明显，节油表现出色，但是跑高速或者山区路况时，这种场景对电机而言不是高效区间，所以油耗会上升，而且也会面临动力不足的现象。
吉利帝豪L雷神HI.P由于档位众多采用了更加先进的处理方法，根据驾驶者的动力请求、驾驶习惯、道路工况，可以自动在纯电模式、串联增程、发动机直驱、并联等四种模式之间调节，并计算出最经济的模式并进行智能切换。同时因为它有三个挡位，可以针对不同的路况来切换最适合的挡位，组合出20种不同的工况模式。
值得一提的是吉利这套3挡DHT Pro发动机在时速20公里/小时就开始介入，也就是说有低档位，这对于性能表现来说，也有所帮助。
按照吉利官方的说法，这套3挡DHT Pro的地位相当于一台燃油9AT变速箱，因为是两种动力源，三个挡位，3X3就是9个挡位，因此几乎在所有路况都可以保持在经济区间运转。
WEY 玛奇朵采用了两档变速器，逻辑与吉利类似，但相对简单了一些，在串联模式下，1挡能够直驱发动机；在并联模式下，2挡可以同时带动电机和发动机。
在0-35公里/小时的速度范围内，DHT处于串联混动模式，行驶体验与电动车差别不大；35-65公里/小时的速度范围内，DHT采用动力挡直驱模式，65公里/小时速度以上，则采用经济挡直驱模式，处于直驱模式时，驱动电机会根据行驶工况随时准备介入，以让发动机保持在较高的效率运行区间。
而当全负荷行驶时，系统就会采用并联混动模式，就火力全开了。
因此单单从技术角度，吉利很明显是要优于两者，比亚迪的结构最简单，成本也更低。
为什么技术更好的吉利输给了比亚迪？
这需要跳出简单的工程师思维，站在用户的角度来倒推这一现象。
03.
用户不买账
虽然技术比亚迪最简单，但实际市场的表现却是比亚迪最好。
从用户口碑来讲，三者的油耗近似，比亚迪和吉利的亏电油耗数据是百公里4L左右，WEY由于是SUV电油耗在5L左右，这一结果说明了一个基本事实，即大多数车主的日常场景是城市通勤。
而在城市路况，多档位和策略的优势则发挥不出来，电驱的效率和直驱相近，而比亚迪的技术成本更低，整车的售价自然在三款车型中也更便宜。
可以看到与直接竞品比亚迪秦DMI、吉利帝豪L雷神HI.P相比，比亚迪秦DMI的官方指导价便宜了将近一万元，而对于10万出头级别的家用车来讲这就是10%的差价。
另外再加上比亚迪在新能源汽车市场先入为主的概念，比亚迪形成了一定的品牌优势。
对于家用车消费者来说，适合远比单纯追求技术先进更重要。
今天在混动汽车市场，想建立强口碑传播，比亚迪成为了一个国产厂商迈不过去的坎。
多数消费者关注比亚迪是关注其纯电动汽车，事实上它的插混表现在过去一年更为突出。但这种一家独大，强化的比亚迪的地位，但对于消费者而言也并非好事。
无论是长城还是吉利，他们需要在混动汽车市场先做出爆款，当混动车型普及率越来越高，他们的技术优势才会更全面地得到展现。
【智驾网特别策划：回望2022】
