纵然今年新能源车型渗透率不断提升，但愈发高企的电池成本仍令不少新能源车企叫苦不迭。不同于燃油车型，三电系统在新能源车型中占据了核心地位，一定程度上也令车企的核心竞争力受制于零部件供应商。因此，跻身动力电池的生产领域，成为了不少新能源车企的重要一步。继埃安、蔚来、长城涉足动力电池自产市场后，吉利、小鹏、小米近期相继成立或投资动力电池制造公司，誓要通过自产电池将造车命脉掌握在自己手中。
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与宁德时代谈崩，小鹏或自产电池？
今年年初，小鹏汽车就曾与宁德时代在动力电池供应和价格上闹过不愉快，为此，小鹏还招来了中创新航、亿纬锂能、蜂巢新能源，甚至是欣旺达等电池供应商，以降低动力电池供应带来的风险，以及宁德时代的掣肘。但也因为电池供应商过多，导致小鹏汽车车型的续航、电池种类出现严重的品类冗余，像是早期的G3、P7车型，仅一款车型就有最少6、7款电池类型，甚至连部分销售人员都记不全车型的配置。
繁琐冗余的零部件品类，极大地增加了产线建设、工程开发、样件采购、验证测试的投入，不仅拖垮企业利润的增长，更延长了新车的交付时间。据悉，小鹏汽车的毛利率常年徘徊在10%左右，远低于特斯拉的27%毛利率。为了进一步提升利润，以及优化零部件供应的难题，小鹏汽车或将布局动力电池的生产。
小鹏汽车投资50亿元成立了鹏博汽车科技有限公司，公司的法定代表人为夏珩。该公司的经营范围涉及电池制造，结合小鹏汽车此前发展规划来看，该公司的成立，一方面或将拓展电池生产业务，另一方面则将继续加大小鹏汽车在技术领域的研发投入。尽管这一猜测被小鹏汽车内部人士给予了否认，但从近期的新车公告信息中，不难看出小鹏汽车对于“自产电池”的需求。小鹏G3i的电池供应商除了宁德时代外，还有一家名为“肇庆小鹏汽车有限公司”的供应商；小鹏G9的电池生产厂商中也出现了“广州智鹏制造有限公司”的名字。种种动作，都传递出小鹏汽车正努力挣脱为动力电池企业“打工”的信号。
主机厂疯狂布局电池产业
无独有偶，在小鹏汽车新公司成立的当天，吉利与宜春签约了磷酸铁锂材料及回收项目。宜春被称为“亚洲锂都”，拥有丰富的锂资源，目前已探明可利用的氧化锂储量为285万吨，占全国锂资源超两成份额。吉利将在此大力布局电池材料的开发和利用，此举不仅将帮助吉利重掌动力电池生产的话语权，还有望为其它电池生产企业提供原材料，实现“反客为主”。并且，吉利投资建设的10万吨电池回收综合利用项目，还将增强吉利在新能源汽车后市场的掌控权，进一步完善企业的新能源产业链布局。
宣布造车但仍未有产品落地的小米，也开始着手动力电池的前瞻性布局。其通过入股形式投资了安徽新宸新材料有限公司，该公司经营范围包括电子专用材料制造、储能技术等，相信能为小米造车的产品落地提供推动力。
实际上，除了上述企业，理想、大众、宝马、现代等超30家车企，宣布以自建、合建或入股的方式加入电池产业链。这是“造车也要造电池”观点的应验，更是自研自产电池深度垂直整合的大趋势。
车企下场“造电”，利弊共存
主机厂自产动力电池的优势非常明显，一是得益于电池技术的愈发成熟，主机厂不再需要“摸石过河”，后发优势更为明显；二是有着自家整车厂的需求量“兜底”，出货量稳定且增长快；三是主机厂掌控设计、研发到制造流程，对产品有着更深刻的理解，能将车端需求及时反馈到电池生产部分。
四是车企可以更快地将新技术、新工艺应用至量产车型上，无需因为不同体系而浪费冗长的沟通时间，大大节省需求端到生产端的时间成本。更重要的是，主机厂“下场”生产电池，可以从生产架构上决定电池和底盘的同步研发，有利于CTC、CTB技术的落地。
为了规避供应链风险，而选择自产动力电池，这对于车企而言，是否意味着降低了动力电池带来的风险？并非如此，车企自产电池的背后，还隐藏着规模化的不确定性。目前部分体量较小的车企，基本都是采用采购电芯、自行PACK的模式，这种做法相对稳妥。
像是小鹏汽车这种年销10万辆规模的车企，想要独立生产电池，那么其将肩负庞大的投资比重，并且没有外销渠道、难以形成规模化效益的话，也将经受巨大的风险压力。同样是主机厂“下场”造电池，比亚迪不仅自身需求量较高，还获得了一汽、丰田、福特、宝马、奔驰、长安等客户的订单，出货量得到充足的保证。对比之下，“小鹏们”想要自产电池还有很长的路要走。
动力电池占电动车整车成本的40%-60%，还将持续上涨，成本压制下，目前大部分新能源车企都是处于亏损状态。正因制造成本倒逼，越来越多车企加入自产电池行列。但并不是每一家车企都拥有独立运营电池生产的能力，对于一些销量规模和产品阵容较少的车企而言，跟风自产电池反而不利于成本的降低。与其如此，还不如联合创立电池公司，抱团取暖，加之比亚迪、亿纬锂能、蜂巢新能源等后起之秀的制衡，共同改写动力电池市场一家独大的发展局面，从而推动新能源车型的良性竞争。
